Embora o Brasil tenha desenvolvido novo código de trânsito, ainda continua como destaque global nas estatísticas de acidentes automobilísticos1, sendo grande a quantidade de mortos e feridos2. A análise dos dados oficiais revelam apenas parcialmente o número dos acidentes de trânsito (AT), devido à dificuldade em se registar todos os eventos, já que as autoridades de trânsito nem sempre são comunicadas, os relatos de acidentes não são sempre realizados e o acidente nem sempre é contabilizado3. Por definição, acidente é resultado indesejado de uma combinação de causas inseguras, intencionais ou não, que se traduzem em situação de emergência e resultam em prejuízos materiais, humanos, financeiros, psicológicos ou sociais4. Em relação aos AT, os motoristas profissionais, especialmente os de ónibus, estão comummente envolvidos nos AT. Já se sabe que a maior parte destas ocorrências está relacionada com falhas nas tomadas de decisão e no processamento das informações, o que expõe a importância do fator humano neste contexto e também a desatenção dos motoristas5. O presente estudo propôs medir a sonolência em motoristas de transportes coletivos urbanos em 2 capitais brasileiras, quantificar seus níveis de atenção e seus resultados nos testes de atenção, bem como correlacionar as variáveis estudadas.

Trata-se de um estudo observacional, descritivo, do tipo transversal, envolvendo motoristas profissionais de ónibus coletivos das cidades de Brasília e Florianópolis, capitais do Distrito Federal e de Santa Catarina respetivamente, conduzido entre Agosto e Outubro de 2008. Com base na resolução do Conselho Nacional de Saúde do Ministério da Saúde (CNS/MS) n.o 196/96, que regulamenta a material, a coordenação do Comité de Ética em Pesquisa da Faculdade de Medicina da Universidade de Brasília aprovou ad referendum o projeto de pesquisa desenvolvido por este estudo quanto aos seus aspetos éticos. As empresas de transportes urbanos foram convidadas a liberar alguns de seus motoristas para participarem de uma palestra cujo tema era «Sonolência Excessiva e Acidentes de Trânsito», sendo neste momento aplicado 4 instrumentos de avaliação. As duas capitais têm o mesmo número de empresas de transportes coletivos e aproximadamente o mesmo número de motoristas. A escolha de Brasília foi por conveniência do autor, e a de Florianópolis, por apresentar características próximas das encontradas na capital federal. Foram considerados critérios de inclusão o facto de ser motorista regular de transportes coletivos urbanos, estar disponível para participação da palestra e para avaliação por meio dos instrumentos e, ainda, aceitar, mediante consentimento escrito, participar neste protocolo de pesquisa. Foram excluídos motoristas ocasionais, bem como aqueles que não eram registados formalmente como empregados regulares das empresas.

Seguindo a referida palestra, os motoristas foram avaliados em 4 etapas: identificação dos participantes, sendo mensurados variáveis antropométricas (peso, altura, índice de massa corporal [IMC] e circunferência do pescoço [CP]); aplicação do Questionário de Sono que consistia no levantamento sobre histórico de ressonar, ou sensação de asfixia, ou sufocamento e/ou apneia, bem como hábitos de vida que pudessem afetar no sono (alcoolismo, tabagismo, uso de estimulantes como: chás, café, refrigerantes derivados de cola, chocolate e estimulantes farmacológicos); presença de comorbidades como hipertensão arterial sistémica (HAS), cardiopatias, infarto agudo do miocárdio, acidente vascular encefálico, diabetes, doença pulmonar obstrutiva crónica (DPOC), asma brônquica, rinite alérgica, fibromialgia, epilepsia, depressão, ansiedade e distúrbios do pânico e, ainda uso de medicamentos que pudessem afetar ou influenciar o sono6. Além deste questionário, foram ainda aplicados a Escala de Sonolência de Epworth (ESE) e os testes de atenção difusa (TADIM) e concentrada (TACOM-A). Com a finalidade de analisar possíveis diferenças entre os motoristas quanto à gravidade dos preditores clínicos da síndrome da apneia obstrutiva do sono (SAOS), o grau de sonolência excessiva diurna e os AT, foram empregadas as variáveis a seguir, cujos pontos de corte foram: IMC<30e≥30kg/m2; CP<42e≥42cm7; ESE<10e≥10 pontos; ressonar intenso (sim ou não); relatos de acidentes de trânsito (sim ou não); nível de atenção difusa no TADIM (zona inferior ou media inferior); nível de atenção concentrada no TACOM-A (zona inferior ou media inferior). No que diz respeito ao TADIM, de acordo com a escolaridade dos motoristas, foi estabelecida a categoria B, isto é, de quinta a oitava série (escolaridade). A zona inferior refere-se ao intervalo de 15-27 pontos e a zona média inferior ao de 28-31 pontos; quanto ao grau medido pelo TACOM-A, segundo a escolaridade acima referida, a zona inferior corresponde ao intervalo de 31-48 pontos e a zona média inferior ao de 52-61 pontos8.

A normalidade da distribuição normal dos dados foi verificada pelo teste de Kolmogorov-Smirnov e a comparação entre os motoristas entrevistados em Brasília e Florianópolis foi feita pelo teste não paramétrico de Mann-Whitney. Para correlacionar as variáveis antropométricas com a ESE e com os testes TADIM e TACOM-A, utilizou-se o teste não paramétrico de Spearman. Todos os cálculos foram realizados com o software estatístico SPSS versão 13.2 (Chicago, Illinois, Estados Unidos de América) e o nível de significância estabelecido foi de 0,05 (5%).

Sete companhias foram convidadas em cada cidade. Foram avaliados 404 motoristas de transportes coletivos urbanos, dos quais 300 eram de Brasília, todos homens. Os indivíduos apresentaram-se em sobrepeso, sonolentos e levemente desatentos para atenção difusa, de acordo com os pontos de corte estabelecidos, como descrito na tabela 1.

A comparação dos motoristas entre as 2 cidades avaliadas mostrou que os motoristas de Florianópolis apresentaram, de modo significativo, maior circunferência do pescoço, menores níveis de sonolência e melhor performance na atenção concentrada, de acordo com tabela 2.

A análise de correlação de toda amostra mostrou correlações significativas entre IMC e CP (r=0,71 e p<0,001), entre TADIM e TACOM-A (r=0,44 e p<0,001), entre TADIM e idade (r=- 0,36 e p<0,001), entre TACOM-A e idade (r=- 0,39 e p<0,001), entre IMC e ESE (r=0,15 e p=0,003) e entre IMC e idade (r=0,10 e p=0,04), conforme ilustrado na tabela 3.

O crescimento económico trouxe consigo aumento no número de empregos, mas também muitos trabalhadores passaram a ter jornadas noturnas, com repercussões negativas na saúde individual e coletiva. Os trabalhadores, sem escala fixa, são submetidos a muitas mudanças e até mesmo a inversão do ciclo sono-vigília normal9. Estas alterações trazem muitos efeitos adversos, tais como hábitos alimentares não saudáveis, sonolência diurna excessiva, redução dos reflexos e da atenção10. A mudança nos hábitos alimentares decorre do facto de se estar acordado e a exercer funções de trabalho num período que anteriormente era reservado ao repouso e ao sono. É consensual, há décadas, que a periodicidade das refeições pode afetar o peso corporal, já que a eficiência metabólica do alimento difere de acordo com o horário em que este é ingerido11. Dessa forma, é esperado que tal comportamento leve a uma maior ingesta de calorias12,13, acarretando em ganho de peso corporal14.

O motorista profissional está exposto a vários riscos na sua jornada, o que o torna mais vulneráveis aos acidentes de trabalho15. Alguns estudos têm demonstrado o efeito da sonolência excessiva diurna relacionado com prejuízo na atenção, na memória, no tempo de reação, na resolução de problemas16 e na cognição, o que aumenta o risco de acidentes5. A obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) exige a realização de avaliação psicológica e, como esperado, e como é de conhecimento, a atenção é um dos fatores cognitivos mais relevantes no comportamento de dirigir17. Por outro lado, já se sabe que a privação de sono é responsável por aproximadamente 15 a 20% de todos os acidentes com veículos em todo mundo e é a maior causa identificável de acidentes em meios de transporte18. De forma semelhante, já se sabe também que o sono de motoristas de ónibus é curto e fragmentado, e quando ocorre durante o dia, há grande débito de sono e fadiga. Assim, os motoristas não têm sono restaurador, mesmo após 7 horas de sono19. De facto, há relatos que mostram que a maior parte dos AT está relacionada com falhas na tomada de decisão e processamento de informações20, sendo que a sonolência excessiva pode desempenhar um papel importante neste aspeto.

O trabalho dos motoristas de ónibus profissionais no Brasil é caracterizado pela rotina, por ter inadequadas condições de trabalho, com jornadas longas, noites mal dormidas, por levarem a hábitos alimentares inapropriados e pela violência urbana21. Conduzir com atraso pode ser visto como um gerador de stress e também por ser responsável pela maior dispersão na atenção do condutor quanto às situações ocorridas no ambiente circundante e no trânsito, o que pode levar a comportamentos indesejáveis e à diminuição das suas condições de reação às demandas específicas da condução do veículo2. Num estudo com motoristas de ónibus de Brasília foi observado que a preocupação em cumprir horários pode gerar comportamentos inadequados no trânsito, como: parar fora do ponto, frear bruscamente, dirigir acima da velocidade permitida, fatores que podem afetar na performance dos motoristas22.

Há referência na literatura que lista as 100 cidades brasileiras com as maiores taxas de mortalidade em AT, baseados na quantidade de mortes entre os anos de 2005 a 2007. A comparação entre os estados mostra que Santa Catarina23 tem a maior taxa média de mortes por 100 000 habitantes (33,1). Por outro lado, o Distrito Federal, no mesmo período, apresentou taxa média de 21,6 mortes por 100 000 habitantes24.

A amostra aqui estudada caracterizou-se por se apresentar com sobrepeso, sonolenta e levemente desatenta para atenção difusa, apesar de jovem, de acordo com os pontos de corte estabelecidos. É importante ressaltar que, embora o número de participantes fosse significativo nas 2 capitais, não foram homogéneos, sendo que apenas uma empresa aceitou participar do estudo em Florianópolis, e 4 em Brasília. Assim, 68% dos motoristas avaliados em Brasília e 41% dos motoristas avaliados em Florianópolis apresentaram sonolência diurna excessiva. Toda a amostra apresentou correlação positiva entre idade e IMC, e entre ESE e IMC, em conformidade com outros dados da literatura25. Este achado pode ter ocorrido devido ao facto de a amostra se apresentar apenas com sobrepeso, e também pelo facto de a população estudada ser jovem. Curiosamente, a comparação da CP entre as 2 capitais mostrou que os motoristas de Florianópolis tinham maior CP, destacando que em nenhuma das capitais a média encontrada foi considerada alta o suficiente para ser considerada fator de risco, de acordo com ponto de corte estabelecido. Talvez o facto de a CP apresentar comportamento oposto ao esperado possa ser atribuído ao menor número de participantes em Florianópolis.

Sendo uma população jovem, a idade teve correlação negativa com os testes de atenção concentrada e difusa. No teste TACOM-A, os motoristas das 2 capitais apresentaram performance satisfatória, porém, em Florianópolis os motoristas apresentaram significativamente maiores níveis de atenção, comparados aos motoristas de Brasília. Embora não tenhamos feito nenhum estudo para identificar possível associação entre as variáveis, pudemos notar que, em Florianópolis, os motoristas eram significativamente menos sonolentos do que os motoristas de Brasília. As diferenças entre as 2 capitais no TACOM-A e na ESE podem ser relacionadas com as diferentes jornadas de trabalho nas 2 cidades. Os motoristas de Brasília são submetidos a jornadas de 6 h e a escala é feita de tal modo que o motorista trabalha em 2 turnos no mesmo dia, intercalados por períodos de 6 h de repouso, com 4 folgas mensais durante a semana e uma folga mensal a um domingo. Esta escala de trabalho fragmentada leva o motorista de Brasília a descansar no próprio ónibus, já que não há área de repouso nas garagens das empresas. Por outro lado, em Florianópolis, a jornada diária é de aproximadamente 7 h e 40 min e há uma hora para o descanso. Na jornada observada em Florianópolis, é possível fazer até 2 h extra, sendo que há uma folga semanal, sendo importante destacar que a escala muda a cada 6 meses. A composição de uma escala fixa num turno, embora permeada por eventuais mudanças nas jornadas, pode ser um fator que minimiza a presença de sonolência nos motoristas de Florianópolis. Parece-nos que o cumprimento da carga horária de modo corrido pode possibilitar melhor aproveitamento do tempo livre e descanso mais efetivo. Somam-se a isto o facto de Brasília possuir maiores e mais frequentes engarrafamentos nos horários de pico, o que também pode influenciar na sonolência excessiva apresentada por estes motoristas. Por sua vez, Florianópolis tem tráfico que oscila de acordo com a época do ano, com aumento significativo durante as férias de verão. Como a maior parte do estudo foi conduzido na primavera, a ocorrência de engarrafamentos foi muito menor. Por fim, ressaltamos que com o conhecimento básico sobre sono e as suas perturbações, as empresas de transportes urbanos poderiam adotar medidas simples e de baixo custo que melhorariam a qualidade de vida de seus motoristas, levando a condução segura e ainda a melhor qualidade dos serviços oferecidos26, com possíveis impactos também na saúde pública.

Os autores declaram não haver conflito de interesses.